Introdução

O que a gente espera do Rio.

- O déficit habitacional será reduzido em pelo menos 90% e não haverá mais informalidade territorial até 2050.
- Pelo menos 90% da população viverá a, no máximo, um quilômetro de distância de uma estação de transporte de massa até 2050.
- Pelo menos 90% dos cariocas irão demorar menos de 45 minutos no trajeto casa-trabalho até 2050.

Território Conectado, Integrado e Democrático

Por W. Fajardo.
Enquanto esteve na condição de centralidade do Brasil, ou seja, de 1763, quando torna-se capital da colônia, até 1960, quando Brasília é inaugurada, foram 197 anos nos quais o Rio de Janeiro habituou-se a ser cidade de representação do poder e a concentrar os signos do que deveria vir a ser a urbanidade brasileira, consequentemente realizando transformações urbanas, planos e planejamentos que sucessivamente buscavam a criação ou o fortalecimento de uma cidade-símbolo.

O Rio era tratado como uma obra de arte que representava a identidade nacional.

Do plano Beaurepaire de 1843, passando pelo plano Agache de 1929, ao plano Doxiadis de 1965, até mesmo o plano Lucio Costa para a Barra, feito em 1969, e poderíamos também considerar os estudos de Le Corbusier de 1929 e 1936, todos foram feitos por encomenda do governo da cidade a uma pessoa, um especialista, um expert, que tratava a cidade como obra de arte a assumir função de representação da identidade nacional.

Somente com o PUB-Rio, o primeiro plano feito para um genuíno município e não mais para uma “capital”, é que, tendo sido elaborado por uma equipe multidisciplinar, houve o cuidado de compreender a cidade de maneira holística, da condição física, ao desenvolvimento econômico, a governança, ao sistema fiscal e administrativo, inaugurando ou fortalecendo valores ambientais e culturais que são até hoje a grande característica urbana do Rio de Janeiro.

No início do século XXI, em 2015, após mais de 40 anos de consolidação dos valores ecológicos, surgidos a partir da crise do petróleo de 1973 surgiram novos padrões que possam assimilar tal acúmulo de conhecimento sobre cidades mas também ir além, impulsionando novos valores urbanos (ou resgatando outros) e esse novo modus operandi urbano não é mais possível sem o método da escuta à população.

 

A cidade que temos hoje é fruto do somatório destas distintas visões e planejamentos, todas com erros e acertos em diferentes escalas.

Estamos sempre circunscritos aquilo que sabemos e acreditamos hoje, e aos recursos que dispomos para agir.

Logo, tão importante quanto planejamento são os métodos para fazê-lo. Definir um arco temporal maior com arcos menores para o plano, definir reavaliações periódicas, criar processos de escuta, definir institucionalidade para tanto, criar autoridade urbanística, propor projetos urbanos, correlacionar visões estratégicas aos instrumentos legais de planejamento como o Plano Diretor, o uso do solo, o zoneamento, enfim, unir práticas inovadoras à estatutos legais.

As políticas habitacionais, nacional e local, são ainda inconsistentes diante da demanda necessária por moradia, urbanização e regularização fundiária.

Do mesmo modo, a política de acesso à moradia necessita adequar-se às especificidades do território, ou seja, se em bairros não centrais é possível realizar habitação social para aquisição, no centro é importante que políticas de locação social sejam implantadas. Da mesma forma, em bairros consolidados e valorizados, práticas de zoneamento inclusivo devem ser adotadas assim como o adensamento dos corredores de transporte é alicerce de sustentabilidade e resiliência.

As mudanças dos últimos anos foram viabilizadas por uma gestão pública de alto desempenho.

O ordenamento e a gestão do espaço público precisam promover maior qualidade para o pedestre, subvertendo a lógica que vem imperando desde o pós-guerra no mundo, onde o espaço público é disponibilizado e desenhado para o automóvel.

Se o espaço público comum é tão importante, áreas especializadas como praças e parques urbanos são, por definição, estruturas urbanas hierarquicamente superiores a estas primeiras. Conservação, beleza e segurança são pontos críticos para promover confiança na cidade. Lazer de final de semana e posicionamento global são faces da mesma moeda.

As mudanças no transporte público foram expressivas nos últimos anos dispondo a cidade atualmente de verdadeira rede de transporte de massa, possível graças às articulações entre BRT, VLT, trens, metrô, barcas, e os sistemas troncais de ônibus. Mas a cultura do carro ainda é predominante e as viagens a pé desprezadas como um dos modais mais “utilizados”.

Pensar adiante, mirar os 500 anos, sonhar com o ano 2065 criando uma visão nova e promovendo os planos e projetos necessários para realizá-los, não são realizações inéditas para a história da cidade, mas ampliar processos de escuta e participação, institucionalizar fóruns de debate e acompanhamento, definir projetos urbanos e metas, são metodologia inédita e marca indelével de que o Rio vai ao futuro ancorado na história e na inovação urbana.

O tema de Território Conectado, Integrado e Democrático está organizado em 3 subtemas, que serão apresentados:

 

 

 

 

Subtema 1: Fluxo na cidade: transporte eficiente e acessível

O rio deve fluir em todas as direções

Nos últimos anos, foram realizadas diversas obras na cidade do Rio de Janeiro voltadas para a melhoria do sistema de transportes e da mobilidade urbana. Grande parte dessas obras foi feita em parceria com o setor privado, como o VLT e os corredores de BRT e BRS, beneficiando a cidade e ampliando as possibilidades de acesso ao território para a população.

 

 

Essas obras trouxeram importantes benefícios às pessoas que percorrem longas distâncias para se locomover de suas residências até seus trabalhos. Com as novas linhas de transporte de alta capacidade, o cidadão pode fazer deslocamentos mais longos em menos tempo.

Hoje, quase metade da população mora a aproximadamente 1km de uma estação de transporte público de alta capacidade. Apesar de ainda ser baixo em comparação com outras cidades do mundo, esse índice tem crescido e deverá chegar a 57% até 2020.

No entanto, há uma questão fundamental da mobilidade no Rio que não será solucionada apenas com grandes obras de ampliação da capacidade do transporte: a distribuição territorial das residências e empregos. Um dos sonhos para o futuro é que haja uma distribuição mais equitativa entre os habitantes e os empregos disponíveis no território da cidade, reduzindo a sobrecarga do transporte e os longos tempos de deslocamento.

40% dos cariocas trabalham no Centro, mas apenas 5% moram nessa área.

Essas obras trouxeram importantes benefícios às pessoas que percorrem longas distâncias para se locomover de suas residências até seus trabalhos. Com as novas linhas de transporte de alta capacidade, o cidadão pode fazer deslocamentos mais longos em menos tempo.

Hoje, quase metade da população mora a aproximadamente 1km de uma estação de transporte público de alta capacidade. Apesar de ainda ser baixo em comparação com outras cidades do mundo, esse índice tem crescido e deverá chegar a 57% até 2020.

No entanto, há uma questão fundamental da mobilidade no Rio que não será solucionada apenas com grandes obras de ampliação da capacidade do transporte: a distribuição territorial das residências e empregos. Um dos sonhos para o futuro é que haja uma distribuição mais equitativa entre os habitantes e os empregos disponíveis no território da cidade, reduzindo a sobrecarga do transporte e os longos tempos de deslocamento.

 

 

Esse desequilíbrio entre a concentração de pessoas e a disponibilidade de empregos gera sobrecarga do sistema de transporte público e se traduz em um obstáculo na qualidade de vida do carioca.

Por outro lado, em algumas regiões da cidade, tais como a Barra da Tijuca e outras partes da Zona Oeste, a expansão das fronteiras exigirá novas instalações para aumentar a integração com a cidade. No caso da expansão imobiliária dessas áreas, é importante considerar, por exemplo, o aumento da cobertura do transporte público, que é essencial para que a lógica de deslocamento não se baseie exclusivamente em meios de locomoção individuais.

Uma barreira muitas vezes presente na expansão de áreas urbanas é a não revisão da legislação de zoneamento, que não está atualizada para responder aos desafios da urbanização ou para atender às necessidades das famílias e negócios.

"[...]sem dúvida nenhuma, nos próximos cinquenta anos, serão necessários investimentos consideráveis em infraestrutura de transportes e viária."

Além de princípios urbanísticos e reorganização do território, sem dúvida nenhuma, nos próximos cinquenta anos, serão necessários investimentos consideráveis em infraestrutura de transportes e viária. Diversos corredores de transporte de média/alta capacidade serão criados, mais do que dobrando a quantidade de quilômetros implantados atualmente na Cidade. Em estudos feitos pela Secretaria Municipal de Transportes foram propostas novas linhas, principalmente de BRTs e VLTs, porém esses estudos tiveram como foco o médio prazo.

Em 50 anos, muito poderá ser construído, inclusive de outros modais como metro, monotrilho e transporte por barcas. No futuro, o aperfeiçoamento dos modais de transporte poderá viabilizar projetos com os quais nem se sonha hoje em dia.

 

 

Por mais que essa proposta de linhas represente apenas um pedaço do futuro dos transportes do Rio de Janeiro, ela já nos permite vislumbrar o quão mais conectado, integrado e democrático será o nosso território:

 

 

 

 

Subtema 2: Exemplo de habitabilidade, formalização territorial e integração social

Um rio melhor para se morar

O principal motivador deste tema é a qualidade da moradia no Rio de Janeiro, que continua sendo um dos maiores desafios da Cidade. Uma parcela significativa da população vive em moradias precárias, em áreas sem infraestrutura adequada, levando a um alto déficit habitacional qualitativo. Isso acontece tanto com moradias formais quanto informais. Para reverter esse déficit, o Rio precisa concentrar esforços na formalização das moradias.

 

 

“Formalização” vai além de reconhecer a moradia informal como formal, trata-se de um processo de urbanização que consiste na ampliação da oferta de serviços públicos básicos, de maneira que as famílias sejam integradas ao território da Cidade. Com essas melhorias nas diferentes regiões, o processo de formalização proporciona melhoria da qualidade de vida dos moradores locais, fazendo com que eles valorizem e tenham orgulho do local em que vivem.

Atualmente, 1,5 milhão de pessoas – 23% da população da cidade – vivem em cerca de 600 complexos de favelas do Rio de Janeiro . Apesar de as favelas estarem distribuídas por todo o território do Município, os bairros da Zona Oeste abrigam a maior parte de seus moradores.

O desafio é urbanizar as favelas sem estimular a instalação de novos assentamentos informais.

A solução do desafio da habitação informal no Rio passa por duas ações principais que tratam tanto das habitações existentes (estoque) como das novas (fluxo). Estas ações devem ocorrer em paralelo. Por um lado, os complexos de favelas precisam de uma intensificação do processo de urbanização, pois ainda não têm infraestrutura suficiente e, em muitos casos, a oferta de habitação é cara para a qualidade dos domicílios existentes. Por outro lado, ao mesmo tempo em que as atuais favelas forem urbanizadas e modernizadas, é fundamental desestimular a instalação de novos assentamentos informais.

Ainda com relação ao desafio de qualidade da moradia, o Rio enfrenta o problema da coabitação de diferentes famílias no mesmo espaço, pessoas que moram em áreas de risco ou ainda um número significativo de habitações de baixa qualidade, inclusive entre aquelas que são formalizadas.

Para promover e fortalecer as centralidades, é necessário modernizar a infraestrutura e melhorar a oferta de serviços públicos, além de implementar políticas que flexibilizem o uso do solo e incentivem o desenvolvimento de negócios em regiões selecionadas. A legislação de zoneamento da cidade é antiga, o que faz com que em muitos casos ela não esteja adequada para responder aos desafios de urbanização que ocorrem hoje ou para atender às necessidades das famílias e negócios. Além disso, é importante planejar a cidade considerando o desenvolvimento de todas suas regiões, para que os empregos não se concentrem apenas em regiões especificas, mas estejam espalhados.

É necessário modernizar a infraestrutura e melhorar a oferta de serviços.

Com essas medidas, a Cidade poderá almejar um avanço na modernização de sua infraestrutura e a melhoria econômica de algumas áreas menos desenvolvidas. Potencialmente, isso terá efeitos imediatos sobre a habitação e o desenvolvimento urbano desses locais. Portanto, o fortalecimento das centralidades poderá ter impacto não apenas sobre o fluxo e mobilidade das pessoas, mas também sobre a vitalidade dos bairros e regiões.

 

 

 

 

Subtema 3: Confiança no espaço urbano

O carioca nasceu para viver a cidade ao ar livre

Uma cidade em que o espaço urbano não é atrativo e seguro está fadada a ser desinteressante e pouco ativa. Para aumentar mais a confiança de seus habitantes, a Cidade precisa se reinventar, atraindo as pessoas às ruas e aos espaços públicos em geral.

Os cidadãos somente passam a utilizar as ruas e ocupar os espaços públicos quando o ambiente é agradável, seguro e acessível a todos. Infelizmente, no Rio de Janeiro, ainda existem áreas públicas com pouca atividade em função de fatores como a falta de segurança, de iluminação adequada e de calçadas acessíveis.

 

 

Os cidadãos só ocupam os espaços públicos se o ambiente for agradável, seguro e acessível.

Outro motivo pelo qual o cidadão não utiliza as ruas é a falta de incentivos a fachadas ativas, onde seja visível a existência de atividades econômicas nos imóveis. Isso faz com que algumas localidades pareçam desertas, o que diminui a sensação de segurança e faz com que a população evite cada vez mais o local. A requalificação de ruas e fachadas no Rio pode estimular a instalação de serviços, potencializando o uso do espaço público e contribuindo para o processo de construção de confiança das pessoas na Cidade.

Além disso, calçadas estreitas, falta de manutenção e padronização do pavimento, obstáculos físicos e intenso tráfego de veículos são fatores que não estimulam o pedestre a transitar pela Cidade. Também dificultam o acesso do público em geral e, principalmente, de grupos com maior dificuldade de locomoção como, por exemplo, idosos, portadores de deficiência e crianças.

Outro fator de falta de segurança para a circulação do pedestre é a lógica da organização da Cidade, que não está voltada para as pessoas, mas sim para os veículos. Muitas faixas de pedestres não respeitam a circulação natural das pessoas, há grandes espaços com enorme valor para a Cidade ocupados por estacionamentos e falta de priorização para a conectividade dos pedestres, tornando a Cidade menos agradável e menos humana.

Com relação à violência no trânsito, o Rio de Janeiro é uma das cidades do mundo com maior número de vítimas.

Outra importante questão relacionada ao espaço público é a oferta de parques e áreas verdes em geral, que podem levar a uma maior circulação de pessoas.

Nesse sentido, outra oportunidade que se apresenta para o Rio de Janeiro é garantir uma expansão urbana mais saudável e estimular a confiança do cidadão por meio de mecanismos que façam uso mais eficiente de recursos naturais, como a construção de edifícios e, posteriormente, bairros ecoeficientes, que tenham menor consumo de energia, reaproveitem água e tenham uma boa gestão de resíduos. Esses bairros, também conhecidos como Distritos Verdes, além de serem mais viáveis economicamente criam um sentido de corresponsabilidade sobre o território e o tornam mais atrativo para a população.

Para que bairros ecoeficientes se tornem realidade, é necessário criar um modelo de negócios que permita ao desenvolvedor do bairro ter retorno sobre seu investimento. Geralmente, o custo de construção é mais alto do que o das construções convencionais. No entanto, a economia em gastos operacionais mais do que compensa o investimento inicial.